Heritage of Flying Legends

Letouny >> Antonov An-2 >> Článek Petra Kolmanna

Antonov An-2

pro An-2 Veteran Club napsal Petr Kolmann, L+K (2004)

Již několik desetiletí je náš sportovní parašutismus spjat s letounem, jehož dvouplošné uspořádání křídel a charakteristický dunivý zvuk hvězdicového devítiválce je s jinými letouny naprosto nezaměnitelné. Ano, jedná se o Antonov An-2, známý mezi českým lidem leteckým i neleteckým jako "Andula". Typ An-2 je doslova létající legendou a dodnes se jej nepodařilo nahradit jiným modernějším letounem obdobných parametrů, a to i přesto, že od vzletu prototypu uplynulo již více jak padesát pět let.

Práce na projektu víceúčelového zemědělského letadla započal konstruktér Oleg Konstantinovič Antonov již v roce 1940 a dále jej rozpracovával ještě v dalších létech. V té době však působil v konstrukční kanceláři A. S. Jakovleva. Po skončení války Antonov pracoval v Novosibirsku a projekt víceúčelového letounu se mu nedařilo stále prosadit. Nechal si proto projekt posoudit od Jakovleva, který napsal dopis, v němž doporučil výrobu takového stroje. Na základě tohoto dopisu vydal 6. března 1946 Ministr letectví SSSR rozhodnutí, na jehož základě se v Novosibirsku zřídila konstrukční kancelář OKB-153, jejímž vedoucím se stal Antonov. Kancelář svou činnost zahájila na základě rozhodnutí Rady ministrů SSSR ze dne 31. května 1946, v němž je pro konstruktéry stanoven úkol připravit nový zemědělský letoun.

Na konci června dostala nově vzniklá konstrukční kancelář od Ministerstva zemědělství upravené požadavky, které si vyžádaly řadu změn. Přesto projektové práce probíhaly velmi rychle, protože hlavní konstruktér navázal na svoji předchozí činnost v této oblasti letectví. Původní projekt počítal s motorem AŠ-62 o výkonu 736 kW (1000 koní), ale z ministerských míst přišel požadavek na zástavbu slabšího hvězdicového motoru AŠ-21 o výkonu 559,4 kW (760 koní), který by byl v zemědělském provozu ekonomičtější. Ministerstvem prosazovaný motor se však zdál šéfkonstruktérovi pro dané účely slabý, on prosazoval původně zamýšlený silnější motor. Nakonec dalo ministerstvo svolení k ozkoušení obou motorů.

Práce na stavbě prototypu probíhaly velmi intenzivně, a tak již na počátku srpna 1947 mohly v Novosibirsku začít motorové zkoušky prvního prototypu označeného jako Sch-1 (Selskochozjajstvennyj – zemědělský). Před prvním vzletem byly v prototypu ozkoušeny oba motory, ale aby se vyhovělo požadavku nadřízených orgánů, byl pro počáteční fázi zkoušek vybrán jako standardní slabší motor AŠ-21. S tímto motorem také prototyp pilotovaný N. P. Volodinem dne 31. srpna 1947 uskutečnil svůj první vzlet.

Tovární zkoušky byly po měsíci intenzivního létání s oběma typy pohonných jednotek úspěšně zakončeny již na sklonku září 1947 a nový letoun byl připraven na absolvování státních zkoušek. Ty se uskutečnily v Podmoskevské oblasti, kam se prototyp s necelými šesti nalétanými hodinami vydal po vlastní ose. Celý více než 3000 km dlouhý přelet byl se čtyřmi zastávkami zvládnut velice úspěšně a stal se dobrou "reklamou" nového stroje. Také důkladné státní zkoušky dopadly dobře a na jejich základě bylo rozhodnuto zahájit sériovou výrobu nového stroje pod značením An-2.

Závod v Novosibirsku byl však vytížen výrobou prvních sériových proudových MiGů 9, a tak bylo nutné pověřit výrobou jiný závod. Jedním z vytipovaných podniků se stal Kyjevský letecký závod číslo 473, kde také byla v roce 1948 zahájena příprava výroby ověřovací série. První stroj ze sériové výroby vzlétl 6. září 1949. Již v průběhu výroby ověřovací série byla v závodě připravena speciální třímístná vojenská varianta An–2 NAK určená pro noční hlídkování. Od ostatních An-2 se lišila novou prosklenou zádí se střelištěm a dvojitou ocasní plochou. Protože hlídkovou službu zvládaly podstatné lépe nově zaváděné vrtulníky, od dalšího vývoje se upustilo. Stejně tak jako od výroby An-2 vybavených třemi závěsníky pod dolním křídlem a pod trupem, na které bylo možné umístnit kontejnery s neřízenými raketami nebo pumy o hmotnosti 250 kg.

Protože původní zadání projektu požadovalo zemědělský letoun, tak i první vyrobené sériové byly ve verzi AN-2S, vybavené za tímto účelem v trupu nesly 1400litrovou nádrž na postřikový materiál. Vývoj dalších modifikací, však pokračoval dál a za celou dobu výroby se jich objevily více než dvě desítky. Nejvýraznější viditelné změny měla plováková varianta An-2V označovaná též jako An-4 a v Polsku pak jako An-2M. Od plovákové verze byla v první polovině šedesátých let odvozena varianta An-2LP určená k hašení lesních požárů. Další výrazně se odlišující verzí, která však nepřekročila prototypové stadium, byla speciální výšková meteorologická An-6 určená pro průzkum atmosféry, zalétaná v březnu 1948. Ta měla na hřbetě trupu před směrovkou kabinku pozorovatele. V roce 1953 se An-6 zapsala dostupem 10 293 m také do tabulek světových rekordů v dané kategorii. O rok později byl výkon ještě dále zlepšen na hodnotu 11 248 m.

Ostatní obměny se lišily především vnitřním vybavením – An-2T byly označeny letouny z počátku výroby určené k transportu, jejichž kabina nebyla vybavena sedačkami, v trupu pozdější An-2TP jsou již umístěny boční sklopné lavice, An-2TD – výsadková verze, An-2P –dopravní verze, An-2S – sanitní , An–2SCH – zemědělská verze. Letouny v zemědělské verzi jsou v Polsku označovány An-2R. Za účelem ještě efektivnější aplikace hnojiv vznikla a v roce 1964 byla posléze zalétána verze An-2M vzniklá v konstrukční kanceláři G. M. Běrijeva. Vedle upraveného, pevně vestaveného aplikačního zařízení, které mělo rozstřikovací trysky zabudované na koncích dolního křídla a trupu, se sériové stroje odlišovaly také "hranatou" svislou ocasní plochou.

Sériová výroba probíhala v Kyjevském leteckém závodu v létech 1949 až 1962. V době ukončení sériové výroby na Ukrajině již plně běžela licenční výroba v Polském podniku PZL-Mielec. Polsko na základě licenčních práv začalo An-2 vyrábět v roce 1959. Stalo se tak na základě rozhodnutí rady RVHP, která hledala pro polský letecký průmysl vhodnou náplň. V Polsku se vyrobilo téměř 12 000 exemplářů v osmi základních verzích. Jedním ze strojů, který se od ostatních „Andul“ výrazně lišil, byla speciální zkušební laboratoř vzniklá v rámci polského projektu M-15 určená pro zkoušky proudového motoru v zemědělství, jenž nesla označení LaLa-1.

Licenční výroba probíhala také v Číně, kde byly "Anduly" označeny Fong Show-2 (žací stroj). Na sklonku padesátých let bylo několik letounů An-2 licenčně vyrobeno také v NDR. Východoněmecké stroje určené pro národní leteckou společnost Deutsche Lufthansa se odlišovaly velkými obdélníkovými okny přepravní kabiny.

Poslední velkou inovací, která měla prodloužit život legendy, byla zástavba turbovrtulového motoru TVD-20 1081 kW do draku An-2. Takto upravený stroj vzlétl v květnu 1980 a snahou konstruktérů bylo dát leteckým uživatelům modernizovanou náhradu dokonalého leteckého dříče. Vedle zástavby nové pohonné jednotky byly realizovány i další změny. V průběhu osmdesátých let prodělaly prototypy nového letounu označeného An-3 intenzivní zkoušky mimo jiné i v rozdílných klimatických podmínkách. Na konci osmdesátých let se Polsku již začínala připravovat sériová výroba, ale politické změny, které v té době zasáhly celý východní blok, změnily i osud An-3. Sériová výroba nakonec začala až v roce 1997 v ukrajinském Kyjevě, ale zdaleka nedosahuje takových počtů, jak bylo plánováno. Jako novinka je již připravena verze poháněná novým motorem VK-1500.

"Anduly" se nesmazatelně zapsaly také do dějin československého a posléze i českého letectví. První kusy z kyjevské výroby přišly do Československa v roce 1956 a jejich uživatelem se staly Československé aerolinie, konkrétně jejich pobočný závod Agrolet. Pro leteckou agrotechnickou službu byly zavedeny čtyři kusy, které byly vybaveny nádrží na chemikálie a aplikačním zařízením pod trupem. U Agroletu létaly "Anduly" až do roku 1969, kdy byla veškerá letecká agrotechnická činnost předána novému celostátnímu provozovateli, kterým se stal Slovair. Do aeroklubů Svazarmu přišly tři stroje An-2 v roce 1958 a další stroje An-2 používala od roku 1962 také naše armáda. Vojenské "Anduly", které byly ve stavu 1. smdlp, létaly převážně pro potřeby prostějovských výsadkářů. V první polovině šedesátých let přišlo ještě několik málo An-2 do služeb Svazarmu. Pro stejného provozovatele pak na počátku sedmdesátých let byla dodána nepočetná série strojů z polské výroby.

V polovině sedmdesátých let řešil Slovair otázku rozšíření svého letového parku o stroj s možností nesení velké zásoby aplikačních látek. Dodávky polských Dromaderů byly stále nereálné, a tak došlo k rozhodnutí zakoupit v Polsku téměř čtyři desítky nových strojů An-2R. V devadesátých létech pak některé ze strojů Slovairu přešly do aeroklubů, další pak k nově se rodícím soukromým leteckým společnostem. Několik olétaných "Andul" bylo do České republiky v uplynulých deseti létech dovezeno ze zahraničí.

Pro další informace o letounu An-2 se podívejte dále do těchto článků...

Historie letounu Antonov An-2

Varianty typu Antonov An-2

Technický popis letounu An-2

Zpět na úvodní stránku o letounu An-2

05/2009

Nová fotogalerie

SMG-92 Finist

04/2009

Nové fotogalerie

Letouny HFL (2009)

03/2009